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　　日前，據(jù)外媒報道，美國一企業(yè)ChargeCCCV(C4V)推出了一款超快充鋰離子電池，其可以達到6分鐘內(nèi)，充電至85%的技術(shù)水平。

　　當(dāng)前，限制電動車推廣開來的最大難題，除了是續(xù)航里程短之外，還有就是充電時間過長，不夠便利。如果充電時間能夠和燃油車加油時間相差不多的話，預(yù)計電動車早就滿大街了。

　　不過，以目前的技術(shù)水平來看，電池的發(fā)展還遠遠沒有觸碰到天花板。并且，也有更多的企業(yè)不斷開發(fā)出新的電池技術(shù)，推動電池技術(shù)的進步。

　　并且，該電池的最大充電效率，也要遠遠高于特斯拉、保時捷的快充技術(shù)。

　　據(jù)悉，這家位于美國紐約的C4V公司，一直致力于電池技術(shù)的研發(fā)，其研發(fā)的超高速充電鋰離子電池，合作方為澳大利亞鋰離子電池制造商MagnisEnergyTechnologies。同時，兩家公司也在計劃該款電池的量產(chǎn)事宜。

　　據(jù)了解，該電池將在近幾個月內(nèi)進行用戶系統(tǒng)級測試，用于該測試的原型版電池，容量在25-50kWh之間，能量密度與當(dāng)前主流鋰離子動力電池接近，這也意味著該電池裝車后，車輛的續(xù)航里程與現(xiàn)在的電動車接近。

　　如果該電池在用戶級測試成功，那么兩公司將會盡快投產(chǎn)。屆時，使用改款電池的電動車，在充電時間上將會大大縮短，用車體驗大大提升。

　　接下來，我們來聊一下不同類型鋰電池的在新能源汽車中的應(yīng)用。

　　第一個，磷酸鐵鋰電池，作為國產(chǎn)品牌比亞迪車型主打的高壓電池之一，特別適用于需要經(jīng)常充放電的插電式混合動力汽車，缺點是能量密度一般，但在日前，比亞迪公司研發(fā)的“刀片電池”就已解決了此項問題。

　　第二個，鈷酸鋰電池，作為鋰電池的鼻祖，最早應(yīng)在特斯拉Roadster上，但由于其循環(huán)壽命和安全性都較低，事實證明其并不適用作為動力電池。為了彌補這個缺點，特斯拉運用了號稱世界最強的電池管理系統(tǒng)，從而保證電池的穩(wěn)定性。

　　其三，三元鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料的鋰電池，能量密度較高，但安全性較差，對于要求續(xù)航能力較高的純電動汽車而言，前景很廣。典型車型：特斯拉Model3采用的21700型三元鋰電池(直徑21mm、長度70mm)，相比之前18650型三元鋰電池，在能量密度、成本、輕量化方面都有所改進。

　　其四，錳酸鋰電池，AESC、東芝、LEJ、日立與LG等日韓電池企業(yè)將錳酸鋰電池廣泛應(yīng)用于日、韓、歐美等多主流品牌的新能源汽車上。尤其日產(chǎn)LEAF截止2016年底累計銷售35萬輛。但錳酸鋰電池能量密度較低、安全性也一般。

　　最后，鈦酸鋰電池，鈦酸鋰作為新型鋰離子電池的負(fù)極材料由于其多項優(yōu)異的性能而受到重視開始于20世紀(jì)90年代后期。由于此電池能量密度較低，因此比較適合于城市公交車中使用。

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